Pagina Tecnica  
Campionato Europeo Autocross 2002 Maggiora, 7-8 settembre 2002

 

 
Anche il Team Paoloni non bada a spese. La domanda nasce spontanea: se doveste scegliere un motore per la divisione 3a, 1600 c.c. di cilindrata massima, quale prendereste? Dando uno sguardo a Quattroruote direi  il 1600 16V V-TEC a fasatura variabile della Honda. Detto, fatto. Montato trasversalmente e accoppiato un un cambio  a innesti frontali la vettura si presenta bene. La fasatura variabile consente al propulsore di avere due anime: ricco di coppia in basso e di potenza in alto. Ci chiediamo solamente come si possano fare le operazioni di modifica del profilo su un albero a camme così complicato  che si avvale di due profili differenti messi sullo stesso albero   che intervengono alternativamente tramite complicai rinvii a bilancieri a seconda dell'utilizzo del motore.
 Probabilmente così come è va più che bene. Potenza massima stimata: 150 KW (originali  111KW, 160 CV sulla Civic CRX ). Non dimentichiamoci che lo stesso motore nella versione montata sulla S2000 raggiunge i 177KW a 8300 giri di serie ed è un 2000 aspirato!
Continua a non piacerci, invece, lo schema delle sospensioni posteriori come quello della vettura di Marek Kalensky che monta un propulsore VW 1600 derivato dalla Golf. Il semiasse è montato su un solo giunto cardanico che fa anche da puntone assiale della sospensione. Il tirante longitudinale all'anteriore viene ancorato alla scocca mentre posteriormente finisce saldato sul porta cuscinetto  che sostiene il semiasse stesso, tra l'altro enorme (circa 80 mm di diametro). In caso di botta decisa la ruota può staccarsi di netto insieme al semiasse all'altezza del porta cuscinetto che fa "leva"; tra l'altro questa cosa è successa nella finale della 3a  e la visione del semiasse spezzato a coltello mi ha fatto impressione perché potrebbe essere pericoloso( o no?).  Oltre al fatto che i giunti cardanici vanno montati in coppia per eliminare problemi di vibrazione assiale.
Qui il cambio con il solito schema dell'alberino di rinvio. Interessante notare come questo schema sia molto usato ma anche fragile: girando in pista ci è capitato di imbatterci in questo. Chi lo riconosce?

Ancora abitacoli, questa volta quello del prototipo di Philippe Meyer, divisione 3. Acqua e olio tutto a posto?

Bello il sedile tipo kart in fibra di carbonio. La spia rossa al centro dovrebbe essere quella del limitatore. Non siamo riusciti a capire cosa comandi la leva messa su quella del cambio. (freno a mano o frizione, che tra l'altro è già presente a pedale?)

Un'altro esempio di sospensione posteriore viene dalla vettura numero 40, divisione 3 di Delio Grasselli: solito schema con braccetti longitudinali e trasversali e puntone tramite molla-ammortizzatore. In questo caso, in più, c'è anche la barra antirollio incastellata sopra al cambio. Solito schema di rinvio dell'albero all'anteriore anche per questo proto.
Altra immagine, più ravvicinata, della stessa vettura. Notare che il comando del cambio è di tipo tradizionale con movimento "ad H" poiché sono presenti sia i comandi di spostamento longitudinale che trasversale  montati su uniball. Bello lo scarico - silenziatore artigianale in acciaio inox color rosso fuoco.
Alfonso Ingrami ha invece optato per una disposizione a motori di derivazione motociclistica accoppiati Honda. Pensiamo si tratti di due unità XX 1200 che contano su 150 CV l'uno.  La trasmissione del moto avviene tramite catena a due enormi corone dentate con al centro un (pensiamo) giunto viscoso che non permette alle ruote di girare a velocità troppo differenti che non siano quelle che consentono alla vettura di girare. Se non ci  fosse la macchina procederebbe secondo un moto non rettilineo poiché  è quasi impossibile che i due motori forniscano la stessa spinta in ogni situazione.
Passando alla divisione 1, un'immagine per il motore VW  Golf GTI 16V 2.0 di Ilia Reznitchenco, russo.

 
Un'immagine per la vettura di Michele Andolina, con problemi alla vaschetta di espansione del radiatore.